春運難，根子在運力不足，又突出表現為買火車票難。
買火車票回家，性價比最高，千軍萬馬都奔著這條“獨木橋”而來，能不難嗎？
供需失衡，一直是中國鐵路的痛。截至去年底，中國鐵路營業里程達9.1萬公里。但北京交通大學經濟管理學院教授趙堅曾多次表示，16萬公里的鐵路總里程才有可能滿足春運的需求。
所有人都在著急這個供需缺口，2009年春運前，胡錦濤總書記就春運“買票難”問題作出重要批示，要求鐵道部開動腦筋，研究采取若干便民、利民措施，并公布于眾，以化解矛盾，確保春運任務順利完成。
過去10年里，國家對公路、鐵路、民航、水運進行了歷史上前所未有的大規模建設，投資額達到了歷史最高水平。目前我國高速公路通車里程已躍居世界第二，高速鐵路通車里程躍居世界第一，民航運輸總周轉量躍居世界第二。今年春運，全國鐵路計劃日均開行列車2265.5對，同比增加293對；運送旅客能力達到620萬人次，增加69萬人次。
但是，每當我們熱切期待著來年的春運不再緊張，農民工兄弟都能順利回家時，卻總要無奈地面對“再等等，再等等”的解釋，而這樣孱弱的解釋也總是挫敗著我們的內心。
鐵道部官員盡快解決“買票難”承諾的兌現日期則一拖再拖。
2011年1月16日，鐵道部副部長王志國稱，解決“買票難”，可能要到“十二五”末期，也就是2015年，屆時“春運一票難求的情況將從根本上改觀”。
但網友對此并不買賬。一些人搜集歷年報道后發現，2007年2月1日，鐵道部發言人王勇平就稱：“到2010年，發達的鐵路網將初具規模，那時，一票難求的問題會得到解決。”
一年后的2008年1月25日，王勇平開始改口，稱“在三五年后，我國鐵路客運專線網將初步形成，部分干線擁擠狀況將成歷史”。
到了2009年10月7日，王勇平再度改口，更謹慎地說：“2012年我國鐵路運輸能力緊張狀況會初步緩解”，一票難求將有較大改觀。
到底什么原因造成解決“買票難”的承諾一再改變？修高鐵、打擊黃牛、實名售票、限制購票數量，到底有多大用？2011年鐵道部新的承諾能否如期兌現？還有沒有進一步努力的空間？
三
我們懷念起人民鐵路在建國初期的氣宇軒昂。成立于1949年1月的新中國鐵路，曾在首任部長滕代遠的領導下，喊出“解放軍打到哪里，鐵路就修到哪里”的氣壯宣言，雄赳赳氣昂昂地在滿目瘡痍的中華大地上，修筑了一條條人民的鐵路。
我們期待今天的鐵路也有這樣的氣魄和胸懷，哪怕面前是人類歷史上最大的遷徙，哪怕面前是巨大的供需矛盾。
我們舉全國之力創下了一個又一個奇跡，也許，在春運的難題上，全國人民的給力也能帶來意想不到的收獲。
近年來，當一條條高速鐵路竣工通車時，越來越多的聲音宣泄出來，人們詢問是否應該將更多的人力、物力和財力集中到最需要的普通鐵路上，而不是建設成本數倍于普通鐵路的高速鐵路？當高鐵空曠的車廂和塞滿乘客的普通列車照片一齊被鏡頭記錄下來，這樣的質疑聲也越來越響亮。
北京交通大學經濟管理學院教授趙堅認為，鐵路作為大眾化交通工具，應主要服務于大多數中低收入旅客，首先鐵路運輸應滿足大多數人的最基本出行需求，這是由中國的基本國情和鐵路運輸的經濟技術屬性所決定的。鐵路發展只有據此定位，才能從根本上消除火車票“一票難求”和票販子眾多等問題。
趙堅還認為，鐵路上的巨額投入并沒有緩解運力匱乏，反而因為票價提得過高，喪失了客運競爭力。具體例證就是，京津高鐵運行一年虧損約8億元；目前，武廣高鐵實際運力只有設計運力的約四分之一。
也許這樣的質疑需要更多的聲音和時間，才能有所結果。但是，這些質疑確實是全國民眾為春運揪心的表現。有良知的人都在關心那些不曾相識的人，關心他們是否能順利回家，是否在來年還回到我們的城市。
2009年，美國《時代》周刊年度人物評選，來自深圳一個普通車間的農民工姐妹們，站在外國記者的鏡頭前，羞澀地抬起頭，微微一笑。《時代》周刊評價稱，中國經濟順利實現“保八”，在世界主要經濟體中繼續保持最快的發展速度，并帶領世界走向經濟復蘇，這些功勞首先要歸功于中國千千萬萬勤勞堅韌的普通工人。
是啊。所以為什么當每年春節就要到來時，我們為那些陌生而熟悉的面孔擔心，擔心他們沒法回家吃上一口餃子。為什么當每年春節過去以后，我們為那些陌生而熟悉的面孔擔心，擔心他們不再回到這個城市，繼續和我們一起走向明天的美好生活。
辛苦了一年，我們都想送他們回家，送他們好好回家，讓他們和分別一年或數年的親人好好過個溫暖的春節。相信這樣一個愿望，在當下的中國，在舉國之力中，很快能實現。